2025年度になっても、まだSRXセル仕様の切れないクラッチ問題に頭痛めています。
多分、自分のだけであれば、ここまで深く追求することも無かったかもしれませんが、以前から気になっていたクラッチを切ったときの｢隙間!!｣ これのことですね。
希に、クラッチをイッパイに切ると・・・有るんです。
左カバーにエンド引っかけ金具が当たる奴と、ワイヤーアウターに当たって、ブーツがボロボロになる奴。
自分のも当たっていたので、乗り始めた数年前にパイプを曲げてあります。m(__)m
で、切れないクラッチの原因を探るために、ここも、バラつく原因を探ってみた。
先ずは、気持ちよく切れない。シフトフィールがキックほど良くならない。原因。
パーツリスト／クラッチ挿絵 21番
5Y1-16381-00 プツシユレバーコンプ （キック用）
1VJ-16380-01 プツシユレバーアセンブリ （セル用）
呼び方は違うけど、同じ部品（ワイヤー引く角度が訳90度違うので、別部品）ではありますが、
なんと！、カムプロフィールは類似して居ますが共通じゃなく、幅も厚みも1㎜セル用が小さいんです。
ということは、プッシュロッドを押すストロークも小さくなり、多板クラッチの開き方（離れ方）が少ないんです。開き量 STD1.5～1.7㎜ 改良後1.9～2.2㎜ （キック＝2.0）
ここからは、推測でしかないのですが、
クラッチワイヤ配策（取り回し）が、プッシュレバーに辿り付くまでに3回向きを変え、これがクラッチ操作荷重を重くしているのは広く認識されているところ。この荷重をできるだけ小さくしようと考えた結果、｢カムを小さくすることによって、レバー比も小さくなり、荷重も下げられる｣と考えたのでは？無いかという結論に達しました。
もう一つの原因は、特殊なクラッチレバー形状にも観られます。クラッチレバーを水平に近くすると、軽くなり、下げていくと重くなる。そのために｢水平に近い位置にして、レバーを下げるために曲げた｣と推測されます。
ここから、対策の試行錯誤。
図面を書いてみると、マニュアル通りに調整すると、プッシュロッドはすでにカムに押された状態になりますので、押し荷重／フリクションを逃げるスチールボールは遊びがなく、常に押された状態になっています。
その証拠にカムの当たり面は、1／4ほどの所に荷重が掛かる痕跡が。（ということは、この部分しかリフトしない）
長年手がけてきたHONDA車の場合は、カムの荷重が掛からない（SRXの場合、偏心していますがカムの頂点で合わせて、接触しないように調整ネジを1/4ほど戻して、走行中は押していない状態で組みます）
ということで、自分がやると・・（マニュアルを見ていない。m(__)m) ぜんぜん問題なく出来ているのに、若干1名！！ ｢マニュアル通りに組むと、ワイヤー遊びが取れないんで、ワッシャー入れました。｣と！！。確かにその1週間前に入庫していた、別のクラッチ切れない病車輌も、変な位置調整していた！！と、思い当たる。
ヤマハ風に合わせて、ボールの遊びを取った場合。指定の位置から切れない方向にずれます。
ワイヤー調整代がなくなる。
自己流（HONDA流）に合わせると、ボールに遊びを取って居ても、マニュアルの指定マーク位置手前。
ワイヤーの調整代も余裕があります。
で、対策案として、カムプロフィールを変えました。
カム形状を滑らかに修正。（元々当りのキツいところは、焼きも入っているので、形状を変えていません。）
仕上がりは、カムの頂点付近は変えずに、厚みを1㎜薄くしました。
加工後、いよいよ測定に。
先ず、正確に測れるように、足底板の後ろにフェライトを貼り付け、ノギスを固定します。
調整後にボールの遊びを取っても、1.92㎜ 遊び無しだと、2.2㎜
ワイヤー調整代もハンドル側も、セルの横も5㎜ほどでした。
で、最後に、もう一つの問題。
ワイヤー荷重を軽減しようとすると、クラッチレバーが水平になって、手首が疲れますよね。
握りやすくしようとすると、引き荷重が増えてしまいます。
原因は、ワイヤーホルダー調整ネジのところで、曲がる!!。
対策品の水平位置。
対策品下げた位置。
ワイヤー首根っこの部分を比べると、曲がっていないですね。これで、荷重軽減出来ました。
ニュートラルも、スリッパ履いた状態で、スコスコ出ます。走ってのシフトチェンジも最上級の感触。
が・・どうやって量産するか・・考えなくては。
根元で切って、5㎜ほど広げて、溶接しましたが、難儀～。
当面の対策は、カムプロフィール変更だけかな？。
クラッチ調整は、指定矢印にぴったりか、指定線1本手前で。これを超えると、極端に悪化します。
058-385-1698